Viaggio nella nuova linea metropolitana M4 di Milano

di Giuseppe Lupo (scrittore e docente universitario)

Da qualche parte, nella zona dove si trova il capolinea di Linate, sarà rimasta ancora scoperta la grande buca attraverso cui sono state calate, a una quindicina di metri sottoterra, le carrozze della M4, la nuova metropolitana di Milano. Ha una dimensione enorme, ma non si vede, nascosta dai cespugli d’erba o in qualche radura all’ombra del gasometro che si innalza con le sue impalcature di metallo, a ricordare la modernità com’era un tempo, quando parco Forlanini era periferia e le fabbriche crescevano in lontananza. 

L’aeroporto che si trova a due passi dal capolinea, per Milano, rappresenta una specie di porta spalancata su un altrove favoloso, una prospettiva che solo per discrezione si limita a contemplare qualche immagine sfocata e, nel ricordare che esiste un mondo rivolto a oriente, richiama per approssimazioni di pensiero il beccheggiare di una gondola nella laguna o la sfrenata corsa dei cosacchi nelle steppe o il brulichio di lanternini cinesi. Ma sono circostanze intuite più che messe a fuoco con lo zoom. Linate risulta l’addizione di un destino orientale che la città sente di possedere già per il fatto di essere al centro della sterminata pianura che i satelliti fotografano come un tutt’uno illuminato e nei progetti di Webuild, la società che ha vinto l’appalto del Comune di Milano per la costruzione della M4, i vagoni della Blu – così è stata chiamata per distinguerla dalla M1 (rossa), dalla M2 (verde), dalla M3 (gialla), dalla M5 (lilla) – avranno il compito di raccogliere i viaggiatori sbarcati dagli airbus e portarli verso i quartieri del centro, dove incroceranno i destini di chi utilizza il passante ferroviario (alle fermate Forlanini e Dateo), la metrò Rossa (alla fermata San Babila), la metrò Gialla  (alla  fermata  Sforza  Policlinico),  la  metrò  Verde  (alla  fermata Sant’Ambrogio). Dopodiché quegli stessi vagoni prenderanno la direzione verso San Cristoforo, il capolinea all’opposto di Linate, anch’esso situato in una geografia monotona e senza i sobbalzi di una qualsiasi minima altura, che però può vantare una sola differenza rispetto a quella da cui sono partiti: a Linate essi sono i primi ad avvertire la spinta del sole che nasce, a San Cristoforo invece, dove è previsto il deposito di venti ettari per il ricovero notturno dei treni e per le due officine di manutenzione, saranno gli ultimi a vederlo morire.

La M4 nasce sotto il segno del sole che sorge e tramonta, si leva dall’erba dell’Idroscalo e muore tra le risaie del non lontano Piemonte. In mezzo, nei quindici chilometri che le due gallerie attraverseranno intervallando le corse e le soste in un totale di ventuno stazioni, sarà contenuto il racconto di una città che non solo vedrà aggiungere un altro colore a quelli già esistenti, il Blu appunto, ma continuerà a diramarsi sulla falsariga di un reticolo che somiglia agli invasi attraverso cui passa la linfa dentro il pigmento di una foglia. Non occorre sgranare troppo l’immagine della pianta urbana di Milano per accorgersi che un ragno invisibile lavora con i ritmi della pazienza per mettere insieme, in un unico circuito, centro e periferia, mescola linguaggi ed etnie in un puzzle di canali in cui, zona per zona, alla forma a chiocciola che possiede la città corrisponde un reticolo interiore, capillare, geometrico, alternato dai corti segmenti che raffigurano i percorsi dagli autobus e dai tram in superficie e sostenuto dalle più marcate e rettilinee traiettorie delle cinque metropolitane finora realizzate. Ma oriente e occidente, nel caso della M4, non sono soltanto due punti cardinali, piuttosto paradigmi di un’appartenenza e un tracciato come quello della M4, se è vero che possiede il privilegio di congiungere le rotte della luce sopra il cielo non visto di una città che ha fatto dell’intelligenza luminosa il suo patrimonio genetico, nasce con l’ardimentosa speranza di accreditarsi come la seconda linea metropolitana per ordine d’importanza (la prima è proprio la M1, inaugurata nel 1964), destinata a trasportare ottantasei milioni di passeggeri all’anno.

Il 26 novembre, quando la M4 comincerà a scivolare nelle vene sottocutanee della città, le carrozze si limiteranno a percorrere un tratto di sei fermate, da Linate a Repetti, da Repetti a Forlanini, da Forlanini ad Argonne, da Argonne a Susa, da Susa a Dateo. Ci vorrà ancora tempo, un anno, forse due, prima che potranno scorrere fino a San Cristoforo. I treni partono e arrivano senza un macchinista alla guida, sono completamente automatizzati, ma ciò non sottrae sicurezza, perché sorvegliati dalle telecamere che rimandano mille inquadrature ai teleschermi radunati nella stanza di controllo, a Linate. Sfilano silenziosi, rallentano in prossimità di una stazione, fermano nel punto preciso dove devono aprirsi le porte per far salire/scendere i viaggiatori e poi si allontanano alla volta della successiva stazione, a non più di cinquecento metri di distanza, lo spazio necessario per permettere, a chi si trova a livello della strada, di scegliere la buca di scale o l’ascensore per guadagnare il piano di sotto.

Nelle stazioni ultimate si rimane attratti dall’essenzialità dei corridoi, dal pragmatismo delle scale mobili che affiancano quelle tradizionali, dalle accortezze delle soluzioni tecniche adottate per evitare qualsiasi inconveniente: piastrelle antiscivolo, pavimenti e rivestimenti di un sobrio colore grigio topo, passamani, segnaletica per ipovedenti. Tutto è improntato sui criteri dell’efficienza e della funzionalità, ma non c’è alcuna ostentazione di sfarzo, se non una dichiarazione di stile, com’è nel carattere di questa città e dell’umanità che la popola, abituata a nascondere sotto la monotona e metodica vita del travet i criteri di una modernità in grado di soddisfare ogni tipo di esigenza, democraticamente. 

Ordine e rigore non appartiene solo alle stazioni interrate. Usciti all’aperto, in superficie, lo stesso consorzio che ha costruito banchine e gallerie sottoterra, si è preoccupato di riqualificare le aree dove affacciano le uscite. Lo spazio che separa le stazioni di Susa e Argonne è diventato un enorme giardino pubblico, con palizzate, panchine, tavoli, altalene e altri giochi per bimbi, campi da basket e da pallavolo, piste ciclabili, area da passeggio. Anche in questo caso basterebbe un po’ di attenzione in più per accorgersi che i piedi calpestano non una superficie qualunque, ma un tappeto morbido, composto da pavimentazione di calcestruzzo drenante, studiato per assorbire l’acqua piovana e convogliarla in maniera da alimentare la falda. È l’ennesima dimostrazione della cura con cui è stata concepita la M4: obbedire al calendario dei lavori creando il minor disagio possibile alla città. Ma non è l’unico esempio. Per evitare che centinaia di camion circolassero nelle vie del centro carichi della terra ricavata dagli scavi, è stato adottato il criterio dei nastri trasportatori: posizionati all’interno delle gallerie, nel momento stesso in cui la TBM avanzava, la terra rimossa correva sui nastri fino alla buca di Forlanini e al manufatto Ronchetto, immediatamente dopo al capolinea di San Cristoforo, una in un capo e una in un’altra, dove finalmente veniva caricata sui camion e portata ai centri di smaltimento.

In questi ultimi anni, mentre la città viveva sulla superficie di una normalità composta di traffico automobilistico e passeggio, dentro le sue viscere avanzava questo bruco dalla lama circolare, in grado di calibrare le curve, gli angoli, la profondità di scavo, che è più contenuta all’estremità dei due capolinea, Linate e San Cristoforo, e poi puntare verso il basso appena dopo la stazione di Argonne, fino a raggiungere i quaranta metri delle stazioni Dateo e S. Sofia. Avvicinandosi al centro, era prevedibile che la TBM dovesse immergersi sempre più nel profondo, assecondando il sermicerchio della circonvallazione interna (Via Francesco Sforza, Via Santa Sofia, Via Molino delle Armi, Via Edmondo De Amicis) che tra la fine degli anni Venti e i primi anni Trenta del Novecento, al tempo delle operazioni di interramento, aveva sostituito l’acqua dei Navigli progettati da Leonardo. Scendere da meno quindici metri a meno quaranta ha richiesto uno sforzo supplementare. Il sottosuolo di Milano è pieno d’acqua e, per arginare i pericoli di frane, Webuild è ricorsa, per lo scavo dei cunicoli di raccordo stazioni – manufatti / gallerie di linea, a una tecnica d’avanguardia: congelare con un anello di ghiaccio il terreno acquoso e forare l’interno, per poi procedere con il rivestimento di cemento armato. Si tratta di un espediente che ha richiesto tempo e attenzione, ma è stato l’unico che consentisse di scavare in sicurezza a quella profondità e con quei battenti d’acqua nelle zone centrali del percorso, le più complicate dal punto di visa progettuale, considerando anche il pochissimo spazio a disposizione per costruire le stazioni interrate. Mentre quelle in periferia hanno una struttura a scatola, larga e distesa, quelle del centro sono state ricavate posizionando la banchina d’attesa dei treni dentro la stessa galleria e collegate, attraverso i cunicoli, al corpo stazione. Un modo come un altro per affrontare le difficoltà riscontrate nella zona della stazione De Amicis (un muro di epoca medievale, realizzato con materiali d’epoca romana) o nella zona della stazione S. Ambrogio (tre strati di cimiteri, nei pressi dei quali il bruco, per rispetto, ha dovuto lavorare con maggiore circospezione).

Muoversi con attenzione nella selva dei reperti archeologici ha allungato un po’ i tempi dei lavori, però ne è valsa la pena, perché i risultati dicono di un’impresa memorabile, condotta da oltre quindicimila persone con presenze giornaliere sino a millecinquecento e con il concorso complessivo di milleduecento ditte. Scavare a pochi metri dalle fondamenta dei palazzi (che è quanto avvenuto in Via San Vittore, nei pressi della stazione S. Ambrogio) riempie d’orgoglio le maestranze. È un’operazione chirurgica, effettuata con un bisturi decisamente inusuale come la TBM. Per fortuna ogni cosa è andata secondo i calcoli e, non appena la M4 sarà completata, Milano potrà vantarsi di essere la sesta città in Europa per numero di chilometri di metropolitana. È questo uno dei modi attraverso cui realizzare i sogni di città internazionale ed è anche il suo primato sentirsi sempre in prima fila, davanti al resto del Paese. Un passo, non più di un passo. Ma è ciò che separa le ere geologiche.